Es wird konkret: Für die nächsten Planungsschritte gehen wir in die Kieler Landkreise. Entlang der Strecke finden lokale öffentliche Veranstaltungen statt. Vor uns liegen elf Planungsepisoden, in denen die Kielerinnen und Kieler Gehör finden und einbezogen werden.
In der Vorplanung werden die im Rahmen der Streckenstudie als Vorzugsvarianten hervorgegangenen Arbeitsvarianten vertieft. Für jeden Abschnitt werden bis zu drei Varianten der Straßenführung entwickelt.
Lokale Veranstaltungen beschäftigen sich mit Fragen wie: „Hält die Straßenbahn vor meiner Haustür?“ Wie kann die Planung des Auto-, Fahrrad- und Fußgängerverkehrs auf meiner Straße aussehen? Wo können Parkplätze, Grünanlagen und Erholungsflächen integriert werden?“
In der aktuellen Vor- und Optionsplanung geht es darum, herauszufinden, wie eine Straßenraumgestaltung für eine Stadtbahn aussehen könnte, und die beste Lösung zu finden. Dabei sind die Wünsche und Anregungen der Kielerinnen und Kieler wichtig.
entlang der Strecke gehen
Ein Spaziergang entlang der Routen ist eine ideale Gelegenheit, sich direkt vor Ort ein Bild von der möglichen Aufteilung des Straßenraums zu machen. Sie können mit den Planern sprechen, Ratschläge geben und Fragen stellen sowie Ihre Wünsche und Vorstellungen äußern. Die Teilnahme an den Wanderungen entlang der Route ist kostenlos. Eine Anmeldung ist nicht erforderlich.
- Montag, 5. Juni 2023: Mettenhof, Skandinaviendamm zum Jutlandring. Treffpunkt um 17:30 Uhr am Kurt-Schumacher-Platz, vor der St. Birgitta-Thomas-Kirche, Skandinaviendamm 350.
- Dienstag, 6. Juni 2023: Holtenauer Straße, Dreiecksplatz bis Waitzstraße. Treffpunkt ist um 17:30 Uhr am Dreiecksplatz.
- Donnerstag, 8. Juni 2023: Ravensberg, Ecke Holtenauer Straße / Beselerallee über Olshausenstraße bis Westring/CAU. Treffpunkt ist um 17:30 Uhr vor der Holsten-Apotheke.
Die nächsten Wanderungen finden Anfang September statt.
1. Veranstaltung vor Ort: Ellerbek & Wellingdorf| Mittwoch, 7. Juni, 18:30 Uhr | Theodor-Storm-Gemeinschaftsschule
Dies gilt insbesondere für die Streckenführung zur Schönberger Straße und zur Werftstraße.
Nach einer Einführung in die Vorplanung des Stadtplans durch die Mobilitätsabteilung und das Planungsbüro Rambøll beginnt die Workshop-Phase der Veranstaltung. Der vorläufige Stand aus der Entwicklung der Straßenraumgestaltungspläne für den Abschnitt zeigt, wie die Stadtbahn durch die Schönberger Straße und die Werftstraße führen kann.
Es gibt keine fertigen Pläne, es gibt nur Zwischenstände. Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, sich zu engagieren: Sie können während der Bearbeitung Fragen stellen, Feedback geben und sich zu Wort melden sowie in einem persönlichen Gespräch konkrete Fragen und Tipps mit den Planern besprechen.
Ihre Meinung zählt. Wir freuen uns auf den Austausch mit Ihnen.
Zeit:Mittwoch, 7. Juni | 18:30 - 21:00 Uhr
Ort:Theodor Storm Community School, Danziger Straße 31, 24148 Kilonia
1.1 Tempo
Damit ein qualitativ hochwertiger Nahverkehr attraktiv ist, muss er häufig verkehren und eine entsprechend höhere Frequenz aufweisen. Die Linie sollte von etwa 6 bis 21 Uhr mindestens alle 10 Minuten verkehren. Bei mehreren Leitungen gibt es ein entsprechend besseres Angebot. Aus Fahrgastsicht werden dichtere Uhren besser bewertet.
1.2 Durchschnittsgeschwindigkeit
Mit der eigenen Route lassen sich höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten als mit dem heutigen Bussystem erreichen, da ein hochwertiges System die Straße nicht mit anderen teilen muss.
Die Durchschnittsgeschwindigkeit hängt nicht nur von Ihrer Route ab, sondern auch davon, wie lange Sie an Haltestellen warten, wie schnell Sie fahren können und ob das neue System beispielsweise an Kreuzungen Vorrang hat. Höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten werden besser bewertet.
1.3 Änderungen der Reisezeit
Dieses Kriterium beschreibt die Veränderung der Fahrzeit von einer Haltestelle zu einer Straßenbahn- oder BRT-Haltestelle im Verhältnis zum aktuellen Busverkehr.
Das System mit der größten Verkürzung der durchschnittlichen Fahrzeit kann als besser bewertet werden.
1.4 Transferkomfort
Bei Transfers sollten sowohl der Weg als auch die Wartezeit möglichst kurz sein und auf dem Weg zum Transfer sollten sich keine größeren Hindernisse (Treppen, zu überquerende Fahrspuren etc.) befinden.
Als komfortabel werden die Maximalwerte bei einer Transferstrecke von 100 Metern und einer Transferzeit von 5 Minuten bewertet.
1.5 Fahrkomfort
Der Fahrkomfort hängt unter anderem von der Laufruhe des Fahrzeugs und der Strecke ab. Wichtig sind außerdem ein geringer Geräuschpegel während der Fahrt, barrierefreie Sitze, ausreichend Platz, z.B. für Kinderwagen, und die technische Ausstattung des Fahrzeugs. Die Erfüllung dieser Kriterien wird positiv bewertet.
1.6 Zuverlässigkeit / Aktualität
Aus Fahrgastsicht soll es möglichst wenig Störungen geben, um die geplanten Reisezeiten einzuhalten und ggf. Anschlussverbindungen zuverlässig zu erreichen.
Positiv bewertet werden die geringe Störanfälligkeit und der verlässliche Fahrplan.
1.7 Reveal-Effekt
Durch die Einführung des Straßenbahn- bzw. BRT-Systems soll möglichst vielen Menschen die Möglichkeit gegeben werden, das neue Angebot zu nutzen.
Positiv bewertet wird die fußläufige Erreichbarkeit der Haltestellen im vorgegebenen Einzugsradius für eine möglichst große Nutzerzahl.
2.1 Betriebsstabilität
Aus Sicht des Unternehmens ist es wichtig, die geplanten Lenkzeiten einzuhalten, damit das Fahrpersonal die Wende- und Pausenzeiten einhalten kann.
Positiv bewertet werden die hohe Arbeitsstabilität und die geringe Störanfälligkeit.
2.2 Generierung der Passagiernachfrage
Das neue, hochwertige System soll von möglichst vielen Fahrgästen genutzt werden. Mithilfe des Verkehrsmodells wird ermittelt, ob dieses Ziel erreicht werden kann.
Besonders positiv wird die hohe Passagiernachfrage bewertet.
2.3 Betriebsflexibilität
Dieses Kriterium bewertet die Fähigkeit, flexibel auf Störungen zu reagieren. Beispiele hierfür sind zufällige Ereignisse (z. B. Fahrzeugpannen) oder vorhersehbare Ereignisse (z. B. Baustellen). Störungen und Wartezeiten lassen sich in der Regel durch die Nutzung einer eigenen Route vermeiden.
Positiv bewertet wird die Möglichkeit, möglichst flexibel auf solche Ereignisse reagieren zu können.
2.4 Fahrzeuganforderungen
Eine geringe Nachfrage nach Fahrzeugen führt zu geringeren Anforderungen an die Gestaltung des Betriebshofs, die erforderliche Anzahl von Fahrern und die Dauer des Fahrzeugkaufs, was sich wiederum auf die Kosten auswirkt.
Der geringere Bedarf pro Fahrzeug ist daher ein entscheidender Wert für dieses Kriterium.
2.5 Treiberanforderungen
Generell ist der sehr hohe Personalbedarf ein erheblicher Kostenfaktor für die Betreibergesellschaft. Darüber hinaus stehen viele Transportunternehmen in Deutschland vor der Herausforderung, qualifizierte Mitarbeiter zu rekrutieren.
Daher ist die geringere Nachfrage nach Fahrern positiv zu bewerten.
2.6 Möglichkeit zur Nutzung der vorhandenen Infrastruktur
Aus Betreibersicht ist es wünschenswert, möglichst viele bestehende Einrichtungen für das neu eingeführte hochwertige ÖPNV-System nutzen zu können. Dazu gehören sowohl Organisations- und Verwaltungsstrukturen als auch die Verkehrsinfrastruktur.
Wenn bestehende Strukturen genutzt werden können, wird dies positiv gewertet.
2.7 Fahrzeugwartung
Dieses Kriterium bewertet Aspekte der Fahrzeugwartung, die über reine Kostenüberlegungen hinausgehen. Dazu gehören beispielsweise Aspekte wie die Schulung des Personals oder notwendige Werkstattausrüstung.
Positiv bewertet wird die einfache Bedienung des Fahrzeugs.
2.8 Zukünftiger Betrieb ohne Oberleitung
Beide Anlagen sind derzeit ganz oder teilweise mit Freileitungen geplant. Neue Entwicklungen in der Fahrzeugtechnik deuten darauf hin, dass Oberleitungen in Zukunft möglicherweise nicht mehr erforderlich sind.
Dieses Kriterium bewertet den Unterschied zwischen den beiden Systemen im Hinblick auf den Betrieb ohne Oberleitung.
2.9 Elektromagnetische Verträglichkeit
Beide Anlagen sind derzeit ganz oder teilweise mit Freileitungen geplant. Elektrokabel können Störungen bei empfindlichen elektronischen Geräten verursachen. Insbesondere Forschungs- und medizinische Einrichtungen können davon betroffen sein.
Positiv bewertet wird ein geringerer Störpegel bzw. ein System mit geringeren Betriebseinschränkungen durch elektromagnetische Konflikte.
3.1 Betriebs- und Lebenszykluskosten
Basierend auf den jährlichen Betriebsstunden und gefahrenen Kilometern der neuen Anlage werden die jährlichen Betriebskosten ermittelt. Zu den Lebenszykluskosten zählen alle systemspezifischen Kosten, die während der Lebensdauer des Systems anfallen. Hierzu zählen beispielsweise Anschaffungs-, Betriebs-, Wartungs- oder Erneuerungskosten.
Die Berücksichtigung der Lebenszykluskosten ermöglicht einen umfassenderen Vergleich der Wirtschaftlichkeit verschiedener Systeme. Positiv werden entsprechend geringere Betriebs- und Lebenszykluskosten bewertet.
3.2 Bau- und Anschaffungskosten
Die Kosten, die im Zusammenhang mit der Planung, dem Bau und der Anschaffung von Fahrzeugen für das neue System anfallen, sollten möglichst gering sein.
Positiv werden geringere Kosten bewertet.
3.3 Wirtschaftliche Nutzenbewertung / Kosten-Nutzen-Analyse.
Die Kosten-Nutzen-Studie (NKU) ist ein bundesweit einheitliches Gutachten und Instrument zur Beurteilung der Förderfähigkeit nach dem Stadtverkehrsfinanzierungsgesetz.
Ein höherer Wert im NKU-Ergebnis wird positiv bewertet.
3.4 Teilnahmeberechtigung
Kommunen können durch Förderprogramme des Bundes oder der Länder finanziell unterstützt werden. Mit diesem Kriterium soll beurteilt werden, wie sich die beiden Systeme hinsichtlich der Förderfähigkeit unterscheiden.
Positiv wird die hohe und glaubwürdige Finanzierungsrate bewertet.
3.5 Depot
Dieses Kriterium bewertet den Aufwand, einen geeigneten Standort für das Depot zu finden und es so zu bauen, dass Fahrzeuge nach Feierabend abgestellt und bei Bedarf gewartet werden können. Dabei werden beispielsweise die entstehenden Kosten und der Platzbedarf abgeschätzt.
Positiv bewertet werden niedrige Kosten und geringer Platzbedarf.
3.6 Organisationsstrukturen schaffen
Dieses Kriterium beurteilt, wie aufwändig und kostenintensiv es ist, je nach eingesetztem System die notwendigen Organisationsstrukturen zu schaffen. Zu den Organisationsstrukturen gehören beispielsweise personelle Ressourcen für die weitere Planung und Umsetzung des neuen Systems und den anschließenden Betrieb.
Positiv wird bewertet, wenn der Bau von Anlagen geringe Kosten verursacht.
4.1 Fertigstellungszeitraum
Die Ziele der Landeshauptstadt Kiel erfordern, dass schnellstmöglich ein qualitativ hochwertiges öffentliches Nahverkehrssystem in Betrieb genommen wird. Dies ist beispielsweise notwendig, um Klimaschutzziele zu erreichen, die Stauanfälligkeit zu verringern oder die Lebensqualität und Erreichbarkeit von Stadtteilen zu verbessern.
Kurze Lieferzeiten sind daher positiv zu bewerten.
4.2 Leistungs- und Kapazitätsreserven
Ein qualitativ hochwertiges öffentliches Verkehrssystem muss effizient genug sein, um die erwartete Passagiernachfrage zu decken. Darüber hinaus soll das Angebot möglichst ausgeweitet werden.
Positiv bewertet wird das System, das effizient ist und bei steigender Nachfrage weiter ausgebaut werden kann.
4.3 Einhaltung der Ziele der Stadt- und Verkehrsentwicklung
Die Landeshauptstadt Kiel hat weitreichende, übergeordnete Ziele für die Stadt- und Verkehrsentwicklung. In diesem Kriterium wird anhand dieser Ziele ermittelt, ob und wie Straßenbahnen und BRT zur Erreichung dieser Ziele beitragen können.
Positiv wird bewertet, wenn möglichst viele Primärziele erreicht wurden.
4.4 Möglichkeiten der Stadterweiterung
Mittel- und langfristig soll in der Landeshauptstadt Kiel ein hochwertiges öffentliches Verkehrssystem aufgebaut werden. Dieses Kriterium beinhaltet eine Bewertung dieser Möglichkeiten.
Positiv bewertet wird die Möglichkeit und Machbarkeit einer Erweiterung des Systems in der Stadt.
4.5 Möglichkeiten zur regionalen Expansion
Ein qualitativ hochwertiges öffentliches Verkehrssystem soll über die Grenzen der Landeshauptstadt Kiel hinaus expandieren können. Dieses Kriterium beinhaltet eine Bewertung dieser Möglichkeiten.
Die Möglichkeit und Machbarkeit einer Ausweitung des Systems auf die Region wird positiv bewertet.
4.6 Künftige Flexibilität
Aufgrund neuer technologischer Entwicklungen (Digitalisierung, autonomes Fahren) kann der städtische Verkehr vor großen Veränderungen stehen. Insbesondere vor diesem Hintergrund wird häufig die Rolle des öffentlichen Nahverkehrs diskutiert.
Dieses Kriterium bewertet die Anpassungsfähigkeit von Verkehrssystemen an diese Herausforderungen.
4.7 Wann
Die Einführung neuer öffentlicher Verkehrssysteme wirkt sich auch auf das Außenbild und die wahrgenommene Attraktivität von Städten oder Stadtregionen aus.
In diesem Kriterium wird diskutiert, wie beide Systeme das Image und die Marke der Landeshauptstadt Kiel beeinflussen.
5.1 Energie- und CO-Verbrauch2- Emission während des Betriebs
Vor dem Hintergrund der Klimaschutzziele der Landeshauptstadt Kiel ermittelt dieses Kriterium, welches System mehr zur Erreichung dieser Ziele beiträgt – und wird entsprechend positiv bewertet.
5,2 CO2- Einsparungen im Transportsektor
Ziel der Einführung eines qualitativ hochwertigen öffentlichen Verkehrssystems ist es, einen wesentlichen Beitrag zur Umsetzung der Klimaschutzziele zu leisten.
Vor diesem Hintergrund kommt es zu einer Verlagerung vom Pkw-Verkehr hin zum ÖPNV, die aufgrund ihres CO-Ausstoßes bei einem hochwertigen ÖPNV zu erwarten ist2- Schätzen Sie Ihre Ersparnisse.
5.3 Landnutzung und Leckagepotenzial
Ziel sollte es vor dem Hintergrund einer klimaangepassten Stadt sein, möglichst wenig Flächen zu versiegeln, um beispielsweise die Versickerungsfähigkeit von Straßenflächen zu verbessern oder die solare Aufheizung von Straßenflächen zu reduzieren.
Mit welchem System eine geringere Flächenversiegelung erreicht wird, wird hier besprochen.
5.4 Eingriffe in Bäume und Grünflächen
Neben der Einführung eines qualitativ hochwertigen öffentlichen Verkehrssystems hat dies auch Auswirkungen auf die Umwelt.
Bei diesem Kriterium wird beurteilt, ob und wie es Unterschiede zwischen den Systemen im Hinblick auf Eingriffe in die bestehenden Grünflächen oder den Baumbestand gibt.
5.5 Lärm und Vibration
Mit der Einführung eines hochwertigen öffentlichen Verkehrssystems sollen die Emissionen des Straßenverkehrs für Anwohner und andere Anwohner reduziert werden. Bei der Planung ist es wichtig, die Richtlinien gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz und den dazugehörigen Technischen Anweisungen zum Lärmschutz sowie die dazugehörigen Grenzwerte zu beachten.
Positiv wird die geringere Immission der Anlage bewertet.
6.1 Einschränkungen während des Baus
Die Einführung eines hochwertigen öffentlichen Verkehrssystems wird zu umfassenden Veränderungen des bestehenden Straßenraums führen. Dies kann insbesondere in dicht besiedelten Einkaufszentren und Gewerbegebieten zu starken Einschränkungen führen.
In diesem Kriterium wird diskutiert, ob und wie es diesbezüglich Unterschiede zwischen den beiden Systemen gibt.
6.2 Folgen für private Interessen
Neben Beeinträchtigungen während der Bauphase kann die Einführung eines qualitativ hochwertigen ÖPNV-Systems auch andere Auswirkungen auf private Interessen haben, beispielsweise durch eine höhere Verkehrsdichte in den örtlichen Gebieten und größere Absatzmöglichkeiten für den Einzelhandel, höhere Mieten oder Änderungen der Grundstückspreise.
In diesem Kriterium wird diskutiert, ob und wie es diesbezüglich Unterschiede zwischen den beiden Systemen gibt.
6.3 Bewegung von Kraftfahrzeugen
Mit der Einführung eines hochwertigen öffentlichen Verkehrssystems soll die Stauanfälligkeit des Autoverkehrs verringert werden. Durch die zunehmende Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel soll die Abhängigkeit vom eigenen Pkw verringert und damit auch die Nutzung privater Pkw reduziert werden.
Es soll geprüft werden, inwieweit die Erreichbarkeit mit dem Pkw für nicht umbuchbare Fahrten weiterhin gewährleistet ist.
6.4 Handels-/Lieferverkehr
Mit der Einführung eines qualitativ hochwertigen öffentlichen Verkehrssystems soll die Stauanfälligkeit des Wirtschafts- und Lieferverkehrs verringert werden.
Es ist zu prüfen, inwieweit die Erreichbarkeit für den Gewerbe- und Lieferverkehr weiterhin gewährleistet ist.
6.5 Weitere öffentliche Verkehrsmittel (Bus, Fähre, Zug)
Neben der Einführung eines qualitativ hochwertigen ÖPNV soll auch der gesamte ÖPNV gestärkt werden.
Dabei wird bewertet, wie sich die Systeme auf das gesamte Angebot des öffentlichen Verkehrs auswirken.
6.6 Fußgänger- und Fahrradverkehr
Mit der Einführung eines qualitativ hochwertigen öffentlichen Nahverkehrs soll das Angebot für Fußgänger und Radfahrer weiter verbessert werden. Ziel ist es, dass das Wandern und Radfahren in Kiel auch in Zukunft attraktiv bleibt.
Die Möglichkeit, mit neuen Systemen mehr zu Fuß und mit dem Fahrrad zu gehen, wird derzeit geprüft.
6.7 Städtische Integrations- und Modernisierungspotenziale
Mit der Einführung eines neuen, hochwertigen öffentlichen Verkehrssystems ergeben sich Chancen zur Modernisierung von Städten. Ziel der Planung ist es, dieses Modernisierungspotenzial auszuschöpfen.
Die Fähigkeiten der Systeme zur Erreichung des Potenzials einer Stadtmodernisierung werden verglichen.
6.8 Verkehrssicherheit
Die Einführung eines hochwertigen öffentlichen Nahverkehrs wird die Kommunikationsräume Kiels nachhaltig prägen. Vor diesem Hintergrund ist auch der Einfluss beider Systeme auf die Verkehrssicherheit von Bedeutung.
Bewertet werden Aspekte von Systemen im Zusammenhang mit der Verkehrssicherheit.
6.9 Verfügbarkeit
Ein qualitativ hochwertiges öffentliches Verkehrssystem soll allen Nutzern offen stehen und den Alltag erleichtern. Auch Menschen mit eingeschränkter Mobilität mit Kinderwagen, körperlichen Behinderungen oder anderen Problemen müssen von der Einführung profitieren und das System gut und einfach nutzen können.
Es wird beurteilt, wie geeignet beide Systeme sind, um den Anforderungen und Anliegen von PRM-Passagieren gerecht zu werden.